Публукувам тук една статия преведена от мен и моя позната от руски език през 2006 година.
Тя е по-скоро интересно четиво за обща култура отколкото помагало.
Извинявам се ако има някакви леки неточности. Те са плод на ограничените ни познания на иначе близкия ни братски език...
История на ТУРБОНАДУВА
В началото на 1900-ната година швейцарският инженер Алфред Буши първи е представил прототип на компресор, работещ на принципа на изходящите газове. Проектът бил бързо отхвърлен от неговите колеги. В началото на 1910-та година В САЩ С. Мос също предложил прототип на турбонагнетател за двагатели изполвани в авиостроенето. Неговата ръчно изработена „турбо- върхова помпа” позволила през 1920-та година да постави рекорда за височина на летене със самолет- 11 000 метра.
Називисомо от всички опити за използване на турбонагнетател в 1вата Световна война, тази новост на получила широко разпространение. Всичко се изменило чак по време на втората всетовна война, когато буквално хиляди самолети са комплектовани с двигател с ТУРБО. Сред най- известните примери за такива апарати могат да се споменат B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, P-38 и P-47.
Вообще между 1940 и 1950 година турбините са се използвали предимно в корабните ДВГ, в промишлеността и в дизеловите двигатели за локомотиви. Към 1950 година в САЩ са се изполвали повече от 20 000 такива ТУРБОТА в различни отрасли.
В началото на ’50 години надявайки се да получи силови установки с много голяма мощност за своята пътна техника, компанията Caterpillar Tractor Co е започнала експерименти с турбокомпресори. Във фирмата са разработили действащ образец на турбина, който са изпратили за всестранна проверка в малка Лосанджелиска компания Garrett- специализирана в производство на системи за топлообмен. Тестовете на първия образец на Garrtt се провалили с трясък и ръководствато на Caterpillar решило, че е по- лесно да поръча изработката на тази система на самата фирма Garrett, тъй като компанията имала очевидно някакъв опит в металообработката, уплътнението и разработката на лагери. От фирмата поставили задачата и работниците потънали до уши в разработката. Един от тези разрабтчици бил Хай Мак Кинес, който в последствие оставил значителна следа в ТУРБОСВЕТА.
ПРОЕКТИТЕ СЕ ПОДОБРЯВАТ
През 1953 год. прототип на турбините, наречен TO2 (да не се бърка със съвременната серия автомобилни турбини T2), преминал всички тестове със страхотен успех. Предполагало се, че това устройство ще може безспирно и без затруднения да работи над 1800 часа подред. И тези надежди се оправдали. На основата на този успешен образец била създадена най-жизнеспособната технически и най-простата по устройство турбина, получила индекс T15. От Caterpillar поръчали 5 хиляди от тези турбини за своя нов гъсеничен трактор D9. След това, през 1954 било основано подразделението Garrett AiResearch Industrial Division, което често наричали просто Garrett-AiResearch. То се специализирало в разработката и производството на турбонагнетатели.
В това време компаниите експериментирали също така и с турбонагнетяване. Например, на двигателите на популярните камиони Cummins се инсталирали турбини, произведени от компаниите Elliot и Schwitzer, докато Cummins не усвоили самостоятелно пускането на турбо системи.
Все пак през 60-те години турбините още не били надеждна и неотменима част от всеки дизелов двигател и не получили широко разпространение в производството на камиони. В края на 60-те AiResearch станали безапелационен лидер сред производителите на турбонагнетатели благодарение на широкия спектър на своята продукция, която в това време покривала всички потребности на промишлеността. Позицията на AiResearch съвместно с Schwitzer и няколко европейски “подражатели” (Holset, KKK и прочие) в този сектор остава неизменяема.
Настъпването на Детройт
Първият автомобил с турбо двигател станал Oldsmobile Jetfire. Неговият алуминиев мотор V8 се захранвал с турбина T5 от Garrett-AiResearch. Този двигател имал висока степен на горене (10.25:1), горно разположение на карбуратора и работел по схемата на едновременното впръскване на вода и спирт (50:50) за предотвратяване на детонации. Дилърската мрежа на Oldsmobile предлагала на всички желаещи само за $50 да се отърват от турбината и да получат в замяна обикновен карбуратор.
В същото време Chevrolet представил Corvair, консервативен модел, турбината за който била разработена в TRW под вещото ръководство на Маккинес. Corvair потвърдил за себе си жизнеспособността на турбонагнетяването в бензиновите двигатели за автомобили в масово производство - така, както и за дизели.
През 60-те множеството ентусиасти започнали да навлизат в очарователния свят на турбонагнетяването, и за много от тях това хоби прераснало в бизнес, носещ печалби. Мнозинството от образуващите се компании така и не успяли да заемат своята пазарна ниша, но инициативата, въображението им и признанието за заслугите на “гаражните производители” послужило като тласък за по-нататъшния прогрес на технологията.
Rajay разширява сферата си на влияние
През 1969 година тексаската компания Rajay Industries придоби технологичната линия на TRW и нае Маккинес на длъжността главен инженер. Rajay също така откри магазин в Лонг Бийч, Калифорния и стана първия производител на готови решения в областта на турбонагнетяването за авиацията, лимитирани промишлени поръчки и тунинг. Вероятно, едно от най-големите преимущества на Rajay била достъпността на продукцията им, позволяваща на много клиенти да се приобщят към технологията, така да се каже, “сухи от водата”. Покровителството на Rajay позволило на компании като M&W Gear, Spearco и Daytona Marine да се обявят с пълно гърло. За основна цел на компанията се смятала пряката конкуренция с Garrett-AiResearch на пазара на селскостопанските дизелови двигатели.
Мнозинството сериозни решения в областта на турбонагнетяването за тунинг излезли именно от AiResearch. Това се случило благодарение на това, че при тях това направление било профилно, имали нужните познания в максимален обем и по този начин се явявали най-големия доставчик на турбонагнетяване за множество световни производители на автомобилни двигатели. Компанията положила не малко усилия в различните области на професионалния автомобилен спорт – с променлив успех. Доработвали се най-различни спортни коли – като се започне с Формулата и се завърши с чудовищата на Индианаполис. Нито една от получените технологии не била достъпна за повечето от ентусиастите.
В началото на 70-те години множеството значими опити на ентусиастите да се занимават с турбонагнетяване били извършени с използването на продукция на компанията TurboSonic, използваща модифицирани турбини Accel, на тунинг подразделението на Echlin Corporation. (Линията турбини TurboSonic създал Боб Келер, след като Echlin закупила производството от Turbonetics през1973). Accel получили не малка придобивка, като се заели с техническото обезпечаване на тунинга, провеждайки агресивна рекламна кампания, като плащали поръчкови статии и общонационалното популяризиране на продукцията си. Множеството енергични и талантливи купувачи получили хиляди турбини, без да имат абсолютно никаква представа за принципите им на работа, нито за това как да ги вградят.
Пазарът се разраства
През 1976 година, скоро след появата на продуктите на Accel TurboSonic (произведени на основата на турбините на Garrett-AiResearch), Echlin придобива производството на следпродажбени турбини на Roto-Master в Калифорния. Roto-Master първоначално позиционирал направлението на дейността си в производство и преработка на турбини и техните компоненти за промишлени дизели в САЩ, и по възможност, в целия свят. Тази покупка дала възможност на Accel да произведе свои собствени турбини за TurboSonic и надеждно да утвърди Roto-Master на лидерската позиция в производството на турбини за тунинг. Главният инженер и вице-президент на Roto-Master бил нам вече познат – Маккинес. Боб Келер станал главен инженер по системите на турбонагнетяването в Roto-Master.
В края на 70-те в Детройт с ентусиазъм “открили” турбонагнетяването. Заплахата от сериозна петролна криза през 80-те породила строги правителствени изисквания, задължаващи автомобилните производители да разработват икономични двигатели с неголям обем и, за голямо съжаление, дефорсирани. За да придадат на тези нови двигатели някакво сходство с предишните мощни агрегати (страстта към бързо каране е в кръвта на много шофьори и не зависи от кризи от различен тип), автопроизводителите започнали да слагат турбонагнетатели на моторите в масово производство. В началото на 80-те всяка компания, произвеждаща автомобили (от Ford до Mercedes), имала в моделния си каталог далеч не един автомобил с турбина. Това довело до възторг Garrett-AiResearch, великия автомобилен турбопроизводител на всички времена и народи.
Модифицирането на турбини за тунинг станало причина за множество политически спорове и опити за правителствено регулиране на ситуацията. В това число могат да се отнесат например “Акт за чист въздух” от 1977 година и някои калифорнийски законодателни проекти. Това сериозно усложнило легалната продажба на модифицирани турбини. Някои компании приели този зов, позиционирайки доработвани турбини като продукция за любители тип “ритник в задника”, но, в същото време, удовлетворяващи високите изисквания за чистота на изгорелите газове на автомобила. Spearco, Dina Engineering, Custom Automotive, Gemini Turbo systems, BAE, Advanced Turbo systems Gale Banks Engineering, Turbonetics (създадена от Келер след напускането му от Roto-Master през 1978) и много други компании доказали – след интензивните изследвания и разработки, - че продукцията им отговаря на високите екологични норми.
Пропилените ‘80
Тунинг турбините за легални състезания практически не се изменили през 80-те. Изглежда, че строителите на мощни коли престанали да се занимават с турбиниране. В регламентите на най-различни състезания им се разпространявали всевъзможни ограничаващи коефициенти. Стабилният успех на турбините в Европа и гонките от Indycar по някаква причина били игнорирани в САЩ, където турбините започнали да се смятат за “прекалени” и дори “нечестни”.
Roto-Master купил Rajay през 1982 година. А през 1986 Roto-Master, на свой ред бил купен от компанията Garrett. Така бил установен монопол на Garrett върху турбините за тунинг. След това, в средата на 80-те, на американския пазар започнала великата битка: японските производители тръгнали на масирано настъпление срещу “голямата тройка” на американските автогиганти. Garrett, скед като се оказали неспособни да приемат новите правила на играта, започнали да губят пазарния дял в Америка. Погледнете под капака на повечето турбомашини в САЩ, и ще видите на турбините логата на Mitsubishi, Hitachi, IHI и т.н. В последно време Garrett отново преживява успех и наново изминава дългия път към завземането на Детройт.
Енергичните ‘90
През 1990-те се появили нови потребители на турбините. За разлика от САЩ, Япония продължила да разработва и да произвежда коли с турбонагнетяване в големи количества. И тези коли, прекрасно проектирани и надеждни (основно благодарение на стабилните системи за управление на двигателя, където все нещо не достигало на по-голямата част от продукцията в Детройт преди десетилетия), започнали да се появяват в Америка. И с тяхната поява се появила и неудовлетворената потребност при турбините – например, при моделите на Honda.
Успехите в работата по прикачането на турбини към двигателите и популярността на японските автомобили запалили искрата на интереса към турбинирането. И този интерес сега се намира в пика на популярността си. Появило се вече ново поколение производители на оборудване за тунинг. Те се занимават не само с турбини, но и със системи за управление на двигатели, и прочие. На трасетата за гонки отново приели турбините като неразделна част от оборудването на автомобила за спорт, и новите компании постоянно изобретяват нещо ново за радост на ентусиастите. Сега на модифицираните коли вече се слагат големи турбини, както е било в благодатните 1950-те. Големите производители на този пазар в този момент са HKS, Trust-Greddy и Turbonetics. Те са намерили своят пазарен дял и обезпечават потребностите му – за всеобщо удовлетворение.
Тя е по-скоро интересно четиво за обща култура отколкото помагало.
Извинявам се ако има някакви леки неточности. Те са плод на ограничените ни познания на иначе близкия ни братски език...
История на ТУРБОНАДУВА
В началото на 1900-ната година швейцарският инженер Алфред Буши първи е представил прототип на компресор, работещ на принципа на изходящите газове. Проектът бил бързо отхвърлен от неговите колеги. В началото на 1910-та година В САЩ С. Мос също предложил прототип на турбонагнетател за двагатели изполвани в авиостроенето. Неговата ръчно изработена „турбо- върхова помпа” позволила през 1920-та година да постави рекорда за височина на летене със самолет- 11 000 метра.
Називисомо от всички опити за използване на турбонагнетател в 1вата Световна война, тази новост на получила широко разпространение. Всичко се изменило чак по време на втората всетовна война, когато буквално хиляди самолети са комплектовани с двигател с ТУРБО. Сред най- известните примери за такива апарати могат да се споменат B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, P-38 и P-47.
Вообще между 1940 и 1950 година турбините са се използвали предимно в корабните ДВГ, в промишлеността и в дизеловите двигатели за локомотиви. Към 1950 година в САЩ са се изполвали повече от 20 000 такива ТУРБОТА в различни отрасли.
В началото на ’50 години надявайки се да получи силови установки с много голяма мощност за своята пътна техника, компанията Caterpillar Tractor Co е започнала експерименти с турбокомпресори. Във фирмата са разработили действащ образец на турбина, който са изпратили за всестранна проверка в малка Лосанджелиска компания Garrett- специализирана в производство на системи за топлообмен. Тестовете на първия образец на Garrtt се провалили с трясък и ръководствато на Caterpillar решило, че е по- лесно да поръча изработката на тази система на самата фирма Garrett, тъй като компанията имала очевидно някакъв опит в металообработката, уплътнението и разработката на лагери. От фирмата поставили задачата и работниците потънали до уши в разработката. Един от тези разрабтчици бил Хай Мак Кинес, който в последствие оставил значителна следа в ТУРБОСВЕТА.
ПРОЕКТИТЕ СЕ ПОДОБРЯВАТ
През 1953 год. прототип на турбините, наречен TO2 (да не се бърка със съвременната серия автомобилни турбини T2), преминал всички тестове със страхотен успех. Предполагало се, че това устройство ще може безспирно и без затруднения да работи над 1800 часа подред. И тези надежди се оправдали. На основата на този успешен образец била създадена най-жизнеспособната технически и най-простата по устройство турбина, получила индекс T15. От Caterpillar поръчали 5 хиляди от тези турбини за своя нов гъсеничен трактор D9. След това, през 1954 било основано подразделението Garrett AiResearch Industrial Division, което често наричали просто Garrett-AiResearch. То се специализирало в разработката и производството на турбонагнетатели.
В това време компаниите експериментирали също така и с турбонагнетяване. Например, на двигателите на популярните камиони Cummins се инсталирали турбини, произведени от компаниите Elliot и Schwitzer, докато Cummins не усвоили самостоятелно пускането на турбо системи.
Все пак през 60-те години турбините още не били надеждна и неотменима част от всеки дизелов двигател и не получили широко разпространение в производството на камиони. В края на 60-те AiResearch станали безапелационен лидер сред производителите на турбонагнетатели благодарение на широкия спектър на своята продукция, която в това време покривала всички потребности на промишлеността. Позицията на AiResearch съвместно с Schwitzer и няколко европейски “подражатели” (Holset, KKK и прочие) в този сектор остава неизменяема.
Настъпването на Детройт
Първият автомобил с турбо двигател станал Oldsmobile Jetfire. Неговият алуминиев мотор V8 се захранвал с турбина T5 от Garrett-AiResearch. Този двигател имал висока степен на горене (10.25:1), горно разположение на карбуратора и работел по схемата на едновременното впръскване на вода и спирт (50:50) за предотвратяване на детонации. Дилърската мрежа на Oldsmobile предлагала на всички желаещи само за $50 да се отърват от турбината и да получат в замяна обикновен карбуратор.
В същото време Chevrolet представил Corvair, консервативен модел, турбината за който била разработена в TRW под вещото ръководство на Маккинес. Corvair потвърдил за себе си жизнеспособността на турбонагнетяването в бензиновите двигатели за автомобили в масово производство - така, както и за дизели.
През 60-те множеството ентусиасти започнали да навлизат в очарователния свят на турбонагнетяването, и за много от тях това хоби прераснало в бизнес, носещ печалби. Мнозинството от образуващите се компании така и не успяли да заемат своята пазарна ниша, но инициативата, въображението им и признанието за заслугите на “гаражните производители” послужило като тласък за по-нататъшния прогрес на технологията.
Rajay разширява сферата си на влияние
През 1969 година тексаската компания Rajay Industries придоби технологичната линия на TRW и нае Маккинес на длъжността главен инженер. Rajay също така откри магазин в Лонг Бийч, Калифорния и стана първия производител на готови решения в областта на турбонагнетяването за авиацията, лимитирани промишлени поръчки и тунинг. Вероятно, едно от най-големите преимущества на Rajay била достъпността на продукцията им, позволяваща на много клиенти да се приобщят към технологията, така да се каже, “сухи от водата”. Покровителството на Rajay позволило на компании като M&W Gear, Spearco и Daytona Marine да се обявят с пълно гърло. За основна цел на компанията се смятала пряката конкуренция с Garrett-AiResearch на пазара на селскостопанските дизелови двигатели.
Мнозинството сериозни решения в областта на турбонагнетяването за тунинг излезли именно от AiResearch. Това се случило благодарение на това, че при тях това направление било профилно, имали нужните познания в максимален обем и по този начин се явявали най-големия доставчик на турбонагнетяване за множество световни производители на автомобилни двигатели. Компанията положила не малко усилия в различните области на професионалния автомобилен спорт – с променлив успех. Доработвали се най-различни спортни коли – като се започне с Формулата и се завърши с чудовищата на Индианаполис. Нито една от получените технологии не била достъпна за повечето от ентусиастите.
В началото на 70-те години множеството значими опити на ентусиастите да се занимават с турбонагнетяване били извършени с използването на продукция на компанията TurboSonic, използваща модифицирани турбини Accel, на тунинг подразделението на Echlin Corporation. (Линията турбини TurboSonic създал Боб Келер, след като Echlin закупила производството от Turbonetics през1973). Accel получили не малка придобивка, като се заели с техническото обезпечаване на тунинга, провеждайки агресивна рекламна кампания, като плащали поръчкови статии и общонационалното популяризиране на продукцията си. Множеството енергични и талантливи купувачи получили хиляди турбини, без да имат абсолютно никаква представа за принципите им на работа, нито за това как да ги вградят.
Пазарът се разраства
През 1976 година, скоро след появата на продуктите на Accel TurboSonic (произведени на основата на турбините на Garrett-AiResearch), Echlin придобива производството на следпродажбени турбини на Roto-Master в Калифорния. Roto-Master първоначално позиционирал направлението на дейността си в производство и преработка на турбини и техните компоненти за промишлени дизели в САЩ, и по възможност, в целия свят. Тази покупка дала възможност на Accel да произведе свои собствени турбини за TurboSonic и надеждно да утвърди Roto-Master на лидерската позиция в производството на турбини за тунинг. Главният инженер и вице-президент на Roto-Master бил нам вече познат – Маккинес. Боб Келер станал главен инженер по системите на турбонагнетяването в Roto-Master.
В края на 70-те в Детройт с ентусиазъм “открили” турбонагнетяването. Заплахата от сериозна петролна криза през 80-те породила строги правителствени изисквания, задължаващи автомобилните производители да разработват икономични двигатели с неголям обем и, за голямо съжаление, дефорсирани. За да придадат на тези нови двигатели някакво сходство с предишните мощни агрегати (страстта към бързо каране е в кръвта на много шофьори и не зависи от кризи от различен тип), автопроизводителите започнали да слагат турбонагнетатели на моторите в масово производство. В началото на 80-те всяка компания, произвеждаща автомобили (от Ford до Mercedes), имала в моделния си каталог далеч не един автомобил с турбина. Това довело до възторг Garrett-AiResearch, великия автомобилен турбопроизводител на всички времена и народи.
Модифицирането на турбини за тунинг станало причина за множество политически спорове и опити за правителствено регулиране на ситуацията. В това число могат да се отнесат например “Акт за чист въздух” от 1977 година и някои калифорнийски законодателни проекти. Това сериозно усложнило легалната продажба на модифицирани турбини. Някои компании приели този зов, позиционирайки доработвани турбини като продукция за любители тип “ритник в задника”, но, в същото време, удовлетворяващи високите изисквания за чистота на изгорелите газове на автомобила. Spearco, Dina Engineering, Custom Automotive, Gemini Turbo systems, BAE, Advanced Turbo systems Gale Banks Engineering, Turbonetics (създадена от Келер след напускането му от Roto-Master през 1978) и много други компании доказали – след интензивните изследвания и разработки, - че продукцията им отговаря на високите екологични норми.
Пропилените ‘80
Тунинг турбините за легални състезания практически не се изменили през 80-те. Изглежда, че строителите на мощни коли престанали да се занимават с турбиниране. В регламентите на най-различни състезания им се разпространявали всевъзможни ограничаващи коефициенти. Стабилният успех на турбините в Европа и гонките от Indycar по някаква причина били игнорирани в САЩ, където турбините започнали да се смятат за “прекалени” и дори “нечестни”.
Roto-Master купил Rajay през 1982 година. А през 1986 Roto-Master, на свой ред бил купен от компанията Garrett. Така бил установен монопол на Garrett върху турбините за тунинг. След това, в средата на 80-те, на американския пазар започнала великата битка: японските производители тръгнали на масирано настъпление срещу “голямата тройка” на американските автогиганти. Garrett, скед като се оказали неспособни да приемат новите правила на играта, започнали да губят пазарния дял в Америка. Погледнете под капака на повечето турбомашини в САЩ, и ще видите на турбините логата на Mitsubishi, Hitachi, IHI и т.н. В последно време Garrett отново преживява успех и наново изминава дългия път към завземането на Детройт.
Енергичните ‘90
През 1990-те се появили нови потребители на турбините. За разлика от САЩ, Япония продължила да разработва и да произвежда коли с турбонагнетяване в големи количества. И тези коли, прекрасно проектирани и надеждни (основно благодарение на стабилните системи за управление на двигателя, където все нещо не достигало на по-голямата част от продукцията в Детройт преди десетилетия), започнали да се появяват в Америка. И с тяхната поява се появила и неудовлетворената потребност при турбините – например, при моделите на Honda.
Успехите в работата по прикачането на турбини към двигателите и популярността на японските автомобили запалили искрата на интереса към турбинирането. И този интерес сега се намира в пика на популярността си. Появило се вече ново поколение производители на оборудване за тунинг. Те се занимават не само с турбини, но и със системи за управление на двигатели, и прочие. На трасетата за гонки отново приели турбините като неразделна част от оборудването на автомобила за спорт, и новите компании постоянно изобретяват нещо ново за радост на ентусиастите. Сега на модифицираните коли вече се слагат големи турбини, както е било в благодатните 1950-те. Големите производители на този пазар в този момент са HKS, Trust-Greddy и Turbonetics. Те са намерили своят пазарен дял и обезпечават потребностите му – за всеобщо удовлетворение.
Хубава е статията,но е само за турбо компресора,Първите спортни коли са били с механичен компресор"нагнетател на Рутс".А относно французите и италианците- тяхни са повечето от изобретенията по автомобила. Да не забравяме кой създаде първият задвиван с двигател автомобил-французин е И българите имаме принос също