За вредните автомобилни газове, сажди и т.н... 60 мнения

[preslav]

Питал съм на пункт за ГТП защо мерят на бензин - оправдават се ,че в големия талон не пише газ?LPG/.
Купуваш автомобил -регистрираш го в КАТ и на големия талон не пише газ. Монтираш ГУ и после трябва да ходи за смяна на талон в КАТ / пак пари и губене на време/.

Нормално е да се мери най-големия замърсител, презумпцията е, че ако на бензин всичко е наред, то и на газ ще е не по-зле.
Така както е описал процесите hursa се оказва обаче, че и с едното и с другото гориво азотните окиси ще са на сравними нива. Интересно ми защо най-големите борци за екология карат на бензин и дизел, а не разработват технологии за газ - визирам всички световно признати автомобилни гиганти от немско, френско, японско и американско.

[kr1100]

[quote=preslav Интересно ми защо най-големите борци за екология карат на бензин и дизел, а не разработват технологии за газ - визирам всички световно признати автомобилни гиганти от немско, френско, японско и американско.
[/quote]
VW имат фабрични на метан / Кади и Туаран/.
А и по-добре е да си монтираш в БГ ГИ . Иначе има мъки с монтиран извън БГ Ги - малко разпространени марки, липса на софтуер..
П.П. Уф забравих - ами новите са с директно впръскване дето и с ГИ пак лапа бензин.А пък ГИ е цифра . ТСИ, ТФСИ, ама са малко като двутактовите с разхода на масло.

[preslav]

[quote=preslav Интересно ми защо най-големите борци за екология карат на бензин и дизел, а не разработват технологии за газ - визирам всички световно признати автомобилни гиганти от немско, френско, японско и американско.

VW имат фабрични на метан / Кади и Туаран/.
А и по-добре е да си монтираш в БГ ГИ . Иначе има мъки с монтиран извън БГ Ги - малко разпространени марки, липса на софтуер..
[/quote]
Има и други производители би-фюъл коли, но никой не натиска в тази посока, очевидно интереса е да се кара на бензин, а другото е за парлама.

[montoya]

[quote=preslav Интересно ми защо най-големите борци за екология карат на бензин и дизел, а не разработват технологии за газ - визирам всички световно признати автомобилни гиганти от немско, френско, японско и американско.

VW имат фабрични на метан / Кади и Туаран/.
А и по-добре е да си монтираш в БГ ГИ . Иначе има мъки с монтиран извън БГ Ги - малко разпространени марки, липса на софтуер..
П.П. Уф забравих - ами новите са с директно впръскване дето и с ГИ пак лапа бензин.А пък ГИ е цифра . ТСИ, ТФСИ, ама са малко като двутактовите с разхода на масло.
[/quote]

За директно впръскване 4 хил е течната фаза газов инжекцион, тогава освен газ не гори нищо, докато газта не свърши. Японските бегачки имат доста двигатели с директно впръскване. Екобууст на форд също е такъв.

Относно другото, винаги са ми мерили газовете на газ, не са ме карали да прехвърлям на бензин, аз и на бензин карам само когато се изпусна да ми свърши газта, до първата бензиностанция. Вярно и че преди години си смених талона и в него пише бензин/газ, но и преди това никой не ме е карал да мери газовете на бензин

[Hursa]

Темите за изгорелите газове не са особено интересни спрямо други теми засягащи двигателите с вътрешно горене (ДВГ). Затова и е сравнително трудно да се намери качествена информация по въпроса. От това се възползват много от така наречените „екоактивисти” – и се изписва твърде много, което обаче рядко е качествена информация, а често е манипулативна дезинформация (според мен). За съжаление, (според мен) с тези норми за вредните изгорели газове се стига твърде далече. Конструкторите в старанието си да покрият абсурдните норми усложняват все повече двигателя (в несъвсем желана посока), усложняват съпътстващите му системи, особено тези свързани с „екологията” – всичко това оскъпява продукцията и за това плаща потребителя. Най-абсурдното е, че с цел двигателя да снижи изхвърлянето на някой от веществата и да се покрият тези еко норми се влошава и икономичността му (спрямо тази, която биха постигнали, ако не бяха тези системи ограничаващи в такава степен работата на двигателя).
Такива системи, пряко свързани с ограничаване отделяните от двигателя някой газове са (вече споменати) катализатора и свързаното с него управление на горивния процес, оптимизирането на горивоподаването и смесообразуването, системата за рециркулация на отработените газове (има я и при бензиновите двигатели, но до сега не беше спомената).
Ще се опитам да продължа за обогатяването на горивната смес (смесообразуването), така според мен ще се изяснят някой въпроси. А и може би ще се изяснят и някой проблеми, до които се стига в двигателостроенето.
Общо взето се знае, но ще го разпиша (поне до колкото го знам).
Стехиометрична смес – наричат смес от точни количества реагиращи вещества, които при реакцията ще реагират изцяло и ще се превърнат в изходни продукти на реакцията. Приложено за горивната смес – смес от такова количество въздух и гориво, в случая – въглеводороди – които изгаряйки се превръщат изцяло в водни пари (вода) и въглероден двуокис, при което се свързва и цялото количество кислород от въздуха в сместа. Но тъй като се говори за ДВГ – цилиндъра е пълен с такова количество въздух (по маса), в който е впръскано такова количество гориво (също по маса) – при пълното изгаряне на което ще се образуват вода и въглероден двуокис, като в същото време в цилиндъра ще изгори и цялото количество кислород. (Съжалявам, че повторих едно и също три пъти.) Това съотношение между въздух и гориво означават като единица или λ=1. За бензина (не етилиран) такова съотношение има при смесването на килограм бензин с около 14,7 килограма въздух (съотношението може да варира в зависимост от конкретния бензин, използваните в него присадки, особено се влияе от добавения етанол в предлаганите и у нас бензини). За пропан-бутана – обикновено се съобщава съотношение – 15,7 килограма въздух за килограм пропан-бутан (но зависи от съотношението между пропана (С3Н8) и бутана (С4Н10), освен това има и известни количества етан (С2Н6) и пентан (С5Н12) и др.). За етанола (С2Н5ОН), който се добавя в бензините, а дори се използва в „чист” вид като гориво – съотношението е – около 9 кг въздух за килограм етанол. За метанола (СН3ОН) – по простия, но по опасен за екологията, за човека и дори за двигателя, но същевременно по калоричен алкохол – съотношението е около 6,5 кг за килограм метанол. За природния газ, основно състоящ се от метан (СН4), но съдържащ и определени количества по тежки въглеводороди, дори водород, а и малки количества негорими газове – съотношението е около 17,2 кг въздух за килограм природен газ (но силно зависи от газа, най-вече от находището от което е добит). Също трябва да се отбележи, че тези съотношения зависят и от качеството на въздуха постъпващ в двигателя. Не трябва и да се забравя, че кислорода е само част от масата на постъпващия въздух (около 21%) – не че не се знае (азот около 78% (затова и „килограмите” въздух са толкова „много), водни пари, въглероден двуокис и др.).
При изгарянето на горивната смес в цилиндъра, процеса е много далече от „идеалното) изгаряне – поради краткото време, поради бързо изменящите се условия (в много широки граници) по време на горенето – част от горивото не успява да изгори и се изхвърля като частично изгорено, частично „разложено”, част от въглерода изгаря до въглероден окис, част от кислорода също не се свързва, част от азота реагира с кислорода (но това бе споменато).
Ако се подава по малко количество гориво в сместа (λ<1), обеднена смес – до определено съотношение гориво/въздух – изгарянето се подобрява, количеството неизгоряло или частично изгоряло гориво се понижава – количеството въглеводороди и въглероден окис в изгорелите газове намалява (но дори и така няма „пълно” изгаряне), количеството кислород се увеличава. При неголямо „обедняване” на сместа икономичността на двигателя нараства. Но с увеличаване на обедняването на сместа, т. е. се впръсква по-малко гориво – намалява топлината, която се отделя при горенето, съответно намалява максималната температура и налягане в цилиндъра, намалява мощността. И над определено обедняване – започва да намалява икономичността – с по-малко количество гориво нагряваме количеството газове в цилиндъра. Скоростта на горене при малко обедняване намалява много малко, но с увеличаване на обедняването скоростта на горене все повече пада – така, че горенето продължава при такта на разширение, което още повече го забавя – влошава се икономичността, разширяването на изгорелите газове се използва само частично. Над определена степен на обедняване – изгарянето също се влошава, скоростта на горене рязко намалява – горенето може да прекъсне (верижната реакция на предаване на горенето от горящите съставки към следващите негорящи – може да прекъсне поради твърде голямото разреждане на единия реагент – горивото) или да продължи след отваряне на изпускателни клапани. А над определено обедняване сместа не може и да се запали (само „мирише” на бензин).
Обратно - увеличавайки количеството гориво в сместа (λ<1), подавайки обогатена смес – до определено обогатяване мощността на двигателя нараства – тъй като се увеличава скоростта на горене, увеличава се малко и количеството отделена енергия, тъй като по-голямо количество гориво изгаря, макар и частично (малко се подобрява и „пълненето” на цилиндрите поради влиянието на изпаряването на горивото и поради това – по значителното охлаждане на обогатената смес, вследствие се увеличава и нейната плътност). Икономичността при това се намалява, количеството въглеводороди и въглероден окис се увеличава, количеството кислород в изгорелите газове намалява. Но мощността нараства само до определено обогатяване. При по-значително обогатяване скоростта на горене започва да намалява и все по значително с обогатяването. Намалява се относителното количество на реагента – кислород. Над определено обогатяване е възможно горенето да прекъсне или да доизгаря сместа след отваряне на изпускателни клапани (и дори след отваряне на впускателни – предизвиквайки взривно изгаряне). Над определено обогатяване – сместа също не може да се запали.
При богата смес – тъй като кислорода в газовете е твърде малко не може да се получи окисляване на въглеводородите и въглеродния окис в катализатора.
Обратно – при бедна смес, до определена степен, поради количеството „излишен” кислород при горенето (а количеството на азот е голямо) – се увеличава количеството азотни окиси. Катализатора ускорява и двете реакции – и на синтез и на разпад на азотните окиси - поради голямото количество кислород в изгорелите газове, количеството на азот също е голямо, катализатора просто слабо разгражда азотните окиси. (Ако кислорода е малко – при горене на стехиометрична смес – то количеството разграден азотен окис в катализатора може да е значително.)
Трябва да се има предвид и влиянието на налягането и температурата. При добро пълнене – налягането (и температурата, вследствие на компресията) в края на такта сгъстяване е високо – скоростта на реакцията е по-голяма, горенето е по-ефективно. При високи обороти – пълненето се влошава, при частично натоварване също (поради дроселирането на въздушния поток при протичането му около притворената дроселова клапа) – това намалява скоростта на горене и ефективността му. Обратно – при ниски обороти – количеството остатъчни газове е относително голямо поради влошената вентилация на цилиндрите – разхода на въздух през двигателя е малко. При ниски обороти се увеличават и протечките на газове около буталото и сегментите – поради относително продължителните тактове на компресия и работен, масления филм също не може да даде добро доуплътняване на буталото, протечките през клапаните също са относително по-големи, количеството топлина „напускаща” цикъла на двигателя през охладителната система също относително нараства – това намалява налягането в края на такта на сгъстяване, а също и налягането при работния такт. Но това бе отклонение.
При пуск на „студен” двигател (и при прогряването му) сместа трябва да е относително обогатена за да се компенсира лошото смесообразуване. Поради неголемия въздушен поток в смукателния тракт – смесообразуването е влошено, изпарението на горивото – също, завихрянето (особенно голямо значение има за качественото изгаряне) на сместа постъпваща в цилиндрите е малко.
При „празен ход” – практически същото, но не е необходимо допълнително количество гориво (а и горивовъздушна смес) за да прогрее двигателя до работна температура.
При неголеми и средни натоварвания – сместа може да е обеднена за по-голяма икономичност. При тези натоварвания за да се намали отделянето на азотни окиси при обеднени смеси – чрез система за рециркулация на отработени газове – в цилиндрите се вкарва известно количество изгорели газове. Така се и избягва по значителното дроселиране на входящия поток въздух, увеличава се налягането при компресия – при бензиновите двигатели ЕГР до някъде подобрява икономичността (при двигателите с компресор е по различно). Тъй като в такива режими основно работи двигателя (на обикновения автомобил, не такъв участващ в състезание, за товарните автомобили важи същото), над 90 – 95% от времето, те са от особена важност, тези режими са определящи - както за икономичността на двигателя, така и за неговата екологичност.
При пълно натоварване или при развъртане на двигателя при ускорение сместа трябва да е богата за да даде динамика и „пълна” мощност (тогава не се отчитат и показанията на ламбда сондата).
Написаното по-слабо се отнася за съвременните бензинови двигатели, особено за тези с принудително пълнене или директно впръскване - работещи на силнообеднени горивни смеси. При тях процесите се различават до известна степен, но е необходимо много по-прецизно управление и конструиране на горивна камера, трактовете подаващи въздух към цилиндрите и отвеждащите изгорелите газове, моментите на отваряне на клапаните.
За съжаление прекалено дълго се получи, а исках да спомена за „газифицираните” двигатели – че и мен ме вълнува въпроса. А също и за дизела. Специалист би го написал по-кратко и най-вече – много по-ясно, но не се включва такъв

[preslav]

Hursa, всичко, което си изложил е така и е интересно за хората, които са по-любопитни, но за масата цялата ти лекция е излишно задълбаване в една непозната материя. Единственото, с което не мога да се съглася напълно е "Конструкторите в старанието си да покрият абсурдните норми усложняват все повече двигателя (в несъвсем желана посока), усложняват съпътстващите му системи, особено тези свързани с „екологията” – всичко това оскъпява продукцията и за това плаща потребителя.". За мен усложняването се диктува от икономически интереси и това важи за всички сфери на живота ни където има намесена техника (ДВГ са една минимална част от заобикалящите ни технически решения). Екологията е само предтекст за да се стимулира консумацията на нови и нови продукти. Ако някой от (великите сили) беше особено много заинтересован за Екологията щеше да стимулира производството на такива машини, които изискват по-малко суровини, "живеят" по-дълго и да не се налага честото им рециклиране - на практика се случва точно обратното, примерите са безкрайно много, всичко се "инженира" така, че да изкара гаранционния си срок и после да се рециклира. Никой няма изгода да направи Мерцедес, който да те загроби, че кой ще си купи нов ако старият му служи вярно. Никой няма изгода да направи вечна батерия - на първия си лаптоп имам над 15 годишна батерия, която все още може да зареди операционната система, на всички следващи батериите изкарват точно по 2 годи, като по часовник батериите спират да работят. Проверявал съм "умряла" батерия елемент по елемент, всички елементи са здрави, но компютърът не разпознава пакета за годен, иска си нова батерия. За каква екология говорим тогава, изхвърляме нещо годно, плащаме за рециклирането му, плащаме за новото, а новото са суровини и енергия, които замърсяват, самото рециклиране замърсява=на екология???
Същата манджа е и с автомобилите - сега ще ни принудят да се откажем от старите технологии, ще се накупим с електромобили, но никой не казва къде ще се изхвърлят и как ще се рециклират "негодните" батерии, никой не обелва и дума за това от къде ще се вземе енергията за зареждане на батериите, от ВЕИ, от педалите, които ще въртим у дома???
Според мен спекулацията с вредностите на газовете от ДВГ е огромна, играта е да се принуди потребителя да консумира повече защото ако няма потребление няма и индустрия, а няма ли индустрия производителите на Мерцедеси за носа. Кофтито в цялата ситуация е, че ние никъде не се вписваме в играта на печелившите, за нас кола втора употреба, на по-малко от 10 години е нова кола - кой потребител ти мисли за вредни емисии, кой го е еня, че можел да отиде до магазина и пеша, кой от управляващите се е замислил да се намали вноса на трошки? Ами онези дето са толкова загрижени за екологията защо не си унищожават трошките у тях, а ги продават у нас, нали въздухът, който дишаме е един, нали озоновата дупка се отваря за всички, а не само за африканците?

[Hursa]

И аз съм долу-горе на това мнение. Най-силно ме възмущава, това че наричат абсурдите - "еко", "екология", "зелена" технология. Но може би, просто не съм с екологично мислене.

[preslav]

И аз не съм особено екологично настроен, но като видя блондинка тежаща 50 кила с мокри дрехи, и покачена на 3 тона джип, бързаща да не забрави за къде е тръгнала, и ми призлява. Много ми е интересно как ще обясниш на въпросната блондинка кое налага обогатяването на гориво-въздушната смес, кога имаме презервоар и кога резерватив, какво е абриаж и какво долен, ляв цензура. Каквито и теории да развием тук, има хора за които колата е необходимост, има такива, за които това е лукс, има и такива, които ползват колата за повдигане на селското си самочувствие - имам ги две такива на главата, едната от добричко, другата от кърджалийско, и за двете еко и био е само "патката", за нея Евро стандарт няма.

[DundyTheCroc]

Нищо ново под слънцето, икономиките разчитат да има постоянен ръст, а това става само ако хвърлиш старото и купиш ново. Програмираното стареене е измислено преди повече от век, а сега гледат да ни го нахулят и чрез еко закони.

[preslav]

Нищо ново под слънцето, икономиките разчитат да има постоянен ръст, а това става само ако хвърлиш старото и купиш ново. Програмираното стареене е измислено преди повече от век, а сега гледат да ни го нахулят и чрез еко закони.

С две думи - управляващите ни мислят за глупаци, остава само да им го докажем!