За вредните автомобилни газове, сажди и т.н... 60 мнения

[DMN]

А просто защото темата ми е любопитна и беше написано, че е дискусионна.

Точно така е.
На мен също са ми любопитни много неща по тази тема. Като се започне от наистина възможните отклонения и техните причини за отделянето на повече от нормалните вредни газове и се стигне до коректността на измерванията в пунктовете за ГТП .
На един приятел направо са му казали(на друг пункт), че сега го пускат, но догодина, ако пак отиде така няма да мине с тези газове, газовете от колата му де . Значи проблеми в тази насока има на много автомобили.
Нищо не казвате за катализаторите досега в темата.

[Hursa]

Вчера, след като писах също се сетих късно за катализатора (вмъкнах го, но късно) - ако не е достигнал работни температури също може да е причина (сред основните) за отчитане на повишени концентрации на въглеводороди, въглероден окис и азотни окиси (макар, че двигателя докато е относително студен отделя - също относително - малко азотни окиси, а и ефективността на катализаторите към неутрализиране на азотните не е особенно голяма, освен ако не е т. н. SCR-катализатор, но той за сега се използва само при дизелите, до колкото знам).

[kozl]

Вчера, след като писах също се сетих късно за катализатора (вмъкнах го, но късно) - ако не е достигнал работни температури също може да е причина (сред основните) за отчитане на повишени концентрации на въглеводороди, въглероден окис и азотни окиси (макар, че двигателя докато е относително студен отделя - също относително - малко азотни окиси, а и ефективността на катализаторите към неутрализиране на азотните не е особенно голяма, освен ако не е т. н. SCR-катализатор, но той за сега се използва само при дизелите, до колкото знам).

А като отделя малко азотни окиси студения двигател, какво съединение с азота е в повече Къде е азота, ако го има в горивото, то трябва да го има и в отработените газове. То квото се съдържа в горивото, такива окиси се очакват. Ако има азот, ще има и азотни окиси Все пак основното действие в двигателя е горене, т.е. окисляване. И дали изобщо уредите отчитат азотни пък и серни съединения
И как катализатора неутрализира окисите? Напротив, катализатора създава условия за доокисляване, т.е. свързване на още молекули кислород в съединението. Или катализатора променя химичния състав на окисите, но те пак са си окиси. А и неизгорялото гориво също би следвало да окисли, следователно след катализатора е вероятно да има по-голяма концентрация на окиси, отколкото пред него.
А и думата катализатор в химията се ползва за нещо , което създава условия за ускоряване на химичния процес.

И сега се сетих за нещо, което видях в гаражен автосервиз. Печка работеща с отработено масло. Маслото се подгрява за да може да работи дозаторната система гравитачно, по-важното е, че е нужен е катализатор на горенето. Като такъв беше ползвано зъбно колело нагрято предварително до червено с газ пропан бутан. Така капката масло падайки в сърцевината на нагорещения метал се изпарява и възпламенява.

[ESPACE]

Какъв азот в горивото? Aзота е във въздуха!

Прикачен файл:

2018-06-24_083323.jpg (41.3 KиБ) Видяна 1643 пъти

[kozl]

Да азот има във въздуха (не се сетих) в горивото не знам има ли няма ли. Обаче как катализатора едни съединения окислява, други обратното. Позабравил съм химията

[Hursa]

Ще се опитам да отговоря, но и аз не съм химик. А процесите, които протичат при горенето в двигателя, както и процесите в катализатора съвсем не могат да се обяснят добре само използвайки по елементарна химия. Също така – трябва да се има в предвид, че процесите които протичат в „бензиновия” и в „дизеловия” двигател се различават съществено, в някой отношение - принципно се различават, процесите в катализаторите им също се различават, макар и не толкова съществено (не, че не се знае, сорри). Ще се опитам да напиша за процесите само в „бензиновия” двигател.
Първо ще напиша, най-общо (и повърхностно) за процесите при изгарянето в двигателя (до колкото мога).
Бензина се състои предимно от наситени въглеводороди, като преобладават изомерите на хептана и октана. В състава му има и значителни количества ароматни въглеводороди, но тяхното количество в перспектива се опитват да снижат в „новите” бензини. Строго се нормира съдържанието на сяра (в съединение с въглеводородите) и смоли (предимно тежки въглеводороди и техни съединения, голямо количество – непределни въглеводороди. Които не се изпаряват при подаването на горивото в цилиндрите, разтворени са в бензина и при неговото изпарение се отлагат и постепенно се уплътняват в смукателния тракт и смукателни клапани, могат да задръстят дюзите, проникват като капки в цилиндрите и се отлагат по стените, главата, буталата, сегментите и сегментните канали на буталата и могат да предизвикат блокирането им, изпускателни клапани. Под действие на температурата и налягането в цилиндрите се овъгляват образувайки крехки и не топлкова крехки нагари.) Азот в съединение с въглеводородите също присъства, но неговото количество е много малко и практически незначително – в бензините (по значително е количеството в съединенията образуващи смолистите включвания в бензина). (Значителни са количествата на азота в твърдите горива, най-вече по „младите” кафяви въглища, в торф, дърва – и тогава немалки количества азотни окиси се образуват именно от този включен в горивата азот.) Точния състав на бензина зависи от много фактори – от месторождението на нефта, от способите за преработка при получаването му, от присадките използвани за подобряване на определени негови качества, от това дали е за зимна или лятна употреба – особено важно за студените или топли страни, дори от „стареенето” му. В съвременния бензин в много страни задължително се добавят алкохоли, предимно етилов (кислород съдържащи въглеводороди, по точно хидроксил).
Процесите с бензина започват да протичат още с подаването му в горещия цилиндър и с повишаването на налягането при компресирането. Малка част от молекулите се разпадат на по прости въглеводороди и водород, образуват се съединения на въглеводородите с кислорода – най-неприятните са прекисите – те са причина и от тях започва т. н. детонационното горене. Около горещи места в цилиндрите, особено около „тлеещи” смолисти отложения – особено интензивно се получава разлагане на бензина и подготовка за „запалване” – затова от такива места може да започне горене още преди да се подаде искрата на свещта – което води до твърде бързо изгаряне и дори до детонационно горене. При нормалната работа на двигателя – запалването е от свещта. При самото запалване също протича скоротечен процес на разложения между и около електродите и започва – собствено горенето. От свещта в горивната камера във всички посоки се разпространява фронт на запалването – пред фронта текат процеси на разлагане и „подготовка” за горене, зад фронта е горенето – окисляване на въглерода и водорода на въглеводородите. Но при самото горене – в първия момент продуктите на горене – вода и въглероден двуокис са сравнително малко. В пламъка присъстват радикали на кислорода, водорода, въглерода – и на различни техни комбинации – тези радикали са изключително химически активни, но под действие на високите температури и налягане могат да съществуват свободно. Под влияние на тези условия протича и интензивна йонизация както на свободните атоми така и на свързаните. Тези процеси предизвикват последващо разлагане на горивото и кислородните молекули и продължаваща верижна реакция на горене при която се отделят все нови количества топлина. Под действие на тези процеси и част от азотните молекули от въздуха – които са иначе много стабилни се разлагат. При добре настроен двигател и при не много високи обороти основната част на изгарянето завършва при достигане на коляновия вал ъгъл около 12-15 градуса след горна мъртва точка (ГМТ). Тогава се достига и максимума на налягането в цилиндъра. Все още горивните процеси в цилиндрите не са завършили напълно, количеството на свободни радикали и йони е относително голямо. В процеса на разширение – с понижаване на налягането и температурата – по голяма част от радикалите и йоните се свързват в крайните съединения, отделяйки допълнителни количества топлина. Но дори след отваряне на изпускателни клапани малка част от радикалите и йоните все още не са реагирали и попадат в изпускателния тракт.
Това всичкото ми беше необходимо за да стане ясно защо в изходящите газове присъстват освен крайните продукти на изгаряне – вода и въглероден двуокис и такива вещества, като въглеводородите, въглеродния окис и азотните окиси. Основната част от изгарянето на горивната смес в горивната камера става за по малко от 2 хилядни от секундата – при високи обороти, до към 3 хилядни при ниски – това е много скоротечен процес и далече от „идеалното” изгаряне. Протича в условията на рязко повишаване на температурата в горивната камера до много високи стойности – до над 2000 градуса, съпровожда се с рязко повишаване на налягането до над 40 атмосфери. При този скоротечен процес в тези условия – част от въглеводородите просто неуспяват да реагират с кислорода или реагират само частично – разпадат се на по елементарни въглеводороди, част от тях включват и кислород, част от по простите въглеводороди се възстановяват от радикалите или йоните на въглеводородите неуспели да се окислят или поне не напълно. Част от въглерода успява да реагира, само частично образувайки въглероден окис – при това се отделя топлина, но по малко отколкото при образуване на въглероден двуокис (въглеродния окис е горим газ – доокислява се до въглероден двуокис с отделяне на топлина).
Реакциите на горене при които въглерода и водорода от въглеводородите се окисляват с отделяне на топлина – екзотермична реакция, се съпровожда с разпространение на реакцията към заобикалящите горящите съставки реагенти (въглеводороди и кислород). За разлика от горенето - образуването на азотни окиси е ендотермична реакция – при нея – за да се осъществи се поглъща топлина. Тъй като азота – двуатомната му молекула е стабилно вещество, химически много слабо активно – за да се предизвика реакцията на окисление е необходимо азота и кислорода да се поставят при много висока температура и (или) налягане. Реакцията е толкова по интензивна, колкото е по-висока температурата или налягането. При това – за всеки акт на окисление – реагиращите азот и кислород поглъщат от тази топлина. Но реакцията между азота и кислорода е обратима реакция. При дадени условия – температура, налягане и концентрация на реагентите – реакцията протича докато се образува определена концентрация на изходния продукт – азотния окис. При такива реакции концентрацията на изходните продукти – в случая азотния окис, зависи от концентрацията на реагиращите вещества – ако концентрацията само на един от тях се намали, се намалява количеството получен азотен окис. Т. е. реакцията протича докато се установи равновесие между концентрацията на изходния продукт и реагиращите вещества, достатъчно е с едно от тях (достигайки равновесие – изравнява се скоростта на образуване на азотен окис със скоростта на разлагането му до азот и кислород. При изменения на условията – например повишаване на температурата – концентрацията на изходния продукт се увеличава, по-голямо количество азот и кислород реагират до получаване на азотен окис. Например при повишаване на температурата от 2500 до 2700 градуса – концентрацията на азотния окис се увеличава 2,6 пъти. При снижаване на температурата в цилиндъра от 2500 до 2300 градуса – концентрацията на азотен окис се намалява 8 пъти. По подобен начин се променя концентрацията на азотния окис и при изменение на наляганията (затова в съвременните дизели намаляват компресията – така постигат намаляване на налягането в края на горенето).
Исках да напиша нещо, относително ясно, но се получи само нещо прекалено обемно.
Исках да напиша и за обогатяването на горивната смес, за влиянието на обогатяването върху мощността, икономичността и емисиите на двигателя. Както и за работата на катализатора, и защо му е необходимо относително точно съотношение гориво/въздух.
Но трябва да напиша и нещо за на работа, че иначе няма отпуск

[Chefo77]

[DMN]

Hursa, чест и почитания за участието ти в темата, и за информацията, която даваш
На мен лично ми е много интересно това, което пишеш, макар да е трудно "смилаемо" за хора като нас, които сме по-далеч от тази материя и нямат тези специфични знания в областта . Когато имаш време и желание, пиши и за дизелите и катализаторите, ако ти се пише .

А като казах дизелите, се сетих и за бензиновите двигатели работещи на газ.
На ГТП обаче измерванията на газовете ги правят когато двигателят работи само на бензин, а те повечето с газови уредби не карат много на бензин. А доколкото знам(може и да греша), когато двигателят работи на газ, вредните емисии са по-малко, отколкото когато двигателят работи на бензин . Така че, ако това е така, а дори и да не е така, също не е коректно измерване и поставяне на диагнозата на даден автомобил на ГТП, щото реално тия с газовите уредби повече карат на газ, а не на бензин, на който всъщност измерват газовете.

[kozl]

Квото и да драскаме в темата нашата психика е такава " що да давам повече пари да го оправя, като с по-малко може да се премахне".
Та пушеци ке има. И ако пък по некакъв начин ред се въведе, какъв ли ша да е тоя ред За разни модели разни норми
Ма погледнато отстрани такъв ред при нас си е пълно безредие.
А ако нормата е една - кола не остана
И един пример за тва как се прилагат нормите в ГТП. Та сина го върнаха от прегледа заради спирачки, но за разлика от предния път, га сгафиха с проверката, тоя път беше протекъл десен, заден спирачен цилиндър и омаслил накладките. А сина се разсърдил и с бързо решение на момента отишъл в друг пункт, където колата минала прегледа с омаслените накладки. Та едното ГТП се лиши от клиент, за сметка на друго такова. И как тъй кантара е различен в разни ГТП-та.
Ма аз помня такъв ред имаше преди Демокрацията и що - преди прегледа в КАТ наглясям на ладичката горенето в цилиндрите и двигателя не работи стабилно на празен ход (притриса, гасне) и след прегледа връщам първоначалното положение. Па са при новите компутерни коли, хакерите ще "намажат".

[kr1100]

[quote=DMN
На ГТП обаче измерванията на газовете ги правят когато двигателят работи само на бензин, а те повечето с газови уредби не карат много на бензин. А доколкото знам(може и да греша), когато двигателят работи на газ, вредните емисии са по-малко, отколкото когато двигателят работи на бензин . Така че, ако това е така, а дори и да не е така, също не е коректно измерване и поставяне на диагнозата на даден автомобил на ГТП, щото реално тия с газовите уредби повече карат на газ, а не на бензин, на който всъщност измерват газовете.
[/quote]

Питал съм на пункт за ГТП защо мерят на бензин - оправдават се ,че в големия талон не пише газ?LPG/.
Купуваш автомобил -регистрираш го в КАТ и на големия талон не пише газ. Монтираш ГУ и после трябва да ходи за смяна на талон в КАТ / пак пари и губене на време/.