Зареждане на втори акумулатор в кола 77 мнения

[Andri01]

Няма проблем с втори акумулатор,стига зареждането да е направено акълийската. Още 60-те години камионите "Прага" са с акумулатори 2х12В. зареждани се от динамо. Стартера е на 24В ,а иначе цялата система си е на 12В.

[plamen6703]

Май го измислих.

Само кажете според вас дали би станало.

Ще зареждам втория акумулатор директно от запалката

Тя когато колата не е запалена запалката не работи, когато паля автомобила няма да дърпа ток от втория акумулатор през запалката и нямам нужда от дебели жици, защото те и зарядните за акумулатори на 220 волта са им тънки жиците за зареждане и от запалката ще ми дава ток над 14 волта, да с малък ампераж, но като е врключен по цял ден, когато съм в колата все ще го поддържа зареден!


как мислите?

Нито ти си го измислил, нито тия, които ти дават акъл как да зареждаш два акумулатора с алтернатора на автомобила ти, който не е изчислен за такъв вариант.
Принципно можеш да свържеш да зареждаш два акумулатора /пробвай и с трети/ на автомобила си, има само един "дребен" проблем, ще имаш на разположение два /три.../ недобре заредени акумулатора.
Това е "дреболия", щото акумулаторите ще те карат колкото карат /издържат/ и след това или ще сваляш да дозареждаш /ако може/ или ще си купиш нови акумулатори и ще разбереш /може и не/ защо не трябва да се занимаваш и доверяваш на откровени глупости!
Пробвай за да се убедиш!

[Andri01]

48 акумулатора на 12В 72Ач.свързани паралелно-последователно,дават 120В. и 24В. зареждат се и си работят без грешка около 5г. Работният им ток е около 20А ,но инцидентно стига и до 40А.

[koveslav]

Има стандарт заради който 24V машини не се допускат в определени режими на работа.На запад дори още се карат и машини на 9V със съответните 9V акумулатори,в каталозите за части и до ден днешен се предлагат 9 волтови варианти на частите.Те защо го правят не ме питайте,не знам,но 12 волтовите системи по нашенско се ползват в пожароопасни условия.Трактори,,комбайни,специализирани камиони и т.н. масово са на 12 волта независимо от голямата кубатура на двигателите и усложненията на системата и от по-високите пускови токове при стартиране.
При двата вида връзване на акумулаторите проблемите са следните: При връзване на два акумулатора последователно,те сумират напреженията си,но при зареждане падовете на напреженията върху двата акумулатора са различни когато те са с различен капацитет,остарялост и т.н.При остаряване на два акумулатора при тази схема често се случва по време на работа единия да кипи от презареждане,а другия да стои недозареден.Ако в такава ситуация по време на зареждане мерите напреженията на клемите на всеки по отделно може да регистрирате и по 2 и по 3 волта разлика. За добри резултати задължително се сменят и двата,трябва да са напълно еднакви като параметри,като по възможност дори да са с близка дата на производство.При покой те не си влияят един на друг.
При успоредното връзване не се сумира напрежението,при зареждане не си влияят един на друг,при проблемен акумулатор пада или се вдига общото зарядно напрежение на цялата група и е еднакво за двете батерии,но при покой акумулатора с по-голям саморазряд разрежда и другия акумулатор,докато изравнят потенциалите си.Ако не се следят наистина от два,много бързо може да останете с 0 бр акумулатори.Т.е. пак трябва да са в еднаква кондиция,но тук може да са с различен капацитет.
А специално Форд Транзит и доста джипове с по два акумулатора са изпълнени така за студени региони,където се изисква по-сериозен стартов ток.Алтернаторите им са същите като на тези с по един акумулатор,при стария Транзит най-често 70А. Те не се претоварват при нормална работа.При нормален старт на заредени акумулатори пусковия ток се разпределя между двата и разряда на всеки от двата ще е доста по-малък,отколкото на система с един акумулатор.Така че след старт се дозареждат два акумулатора,които ще изискват общ заряден ток не по-голям от този на един отделен акумулатор.Проблема идва след по-продължителен престой и съответно голям саморазряд и на двата или при падането им по друга причина.Ако не претоварят алтернатора,то времето за възстановяването им с работа на машината ще е много по-голямо,отколкото с един акумулатор.Най-често след сериозен разряд без възстановяването им със зарядно устройстово,а само с нормално,особено пък градско каране те не успяват да се възстановят напълно и скоро си заминават.

[preslav]

Има стандарт заради който 24V машини не се допускат в определени режими на работа.На запад дори още се карат и машини на 9V със съответните 9V акумулатори,в каталозите за части и до ден днешен се предлагат 9 волтови варианти на частите.Те защо го правят не ме питайте,не знам,но 12 волтовите системи по нашенско се ползват в пожароопасни условия.Трактори,,комбайни,специализирани камиони и т.н. масово са на 12 волта независимо от голямата кубатура на двигателите и усложненията на системата и от по-високите пускови токове при стартиране.
При двата вида връзване на акумулаторите проблемите са следните: При връзване на два акумулатора последователно,те сумират напреженията си,но при зареждане падовете на напреженията върху двата акумулатора са различни когато те са с различен капацитет,остарялост и т.н.При остаряване на два акумулатора при тази схема често се случва по време на работа единия да кипи от презареждане,а другия да стои недозареден.Ако в такава ситуация по време на зареждане мерите напреженията на клемите на всеки по отделно може да регистрирате и по 2 и по 3 волта разлика. За добри резултати задължително се сменят и двата,трябва да са напълно еднакви като параметри,като по възможност дори да са с близка дата на производство.При покой те не си влияят един на друг.
При успоредното връзване не се сумира напрежението,при зареждане не си влияят един на друг,при проблемен акумулатор пада или се вдига общото зарядно напрежение на цялата група и е еднакво за двете батерии,но при покой акумулатора с по-голям саморазряд разрежда и другия акумулатор,докато изравнят потенциалите си.Ако не се следят наистина от два,много бързо може да останете с 0 бр акумулатори.Т.е. пак трябва да са в еднаква кондиция,но тук може да са с различен капацитет.
А специално Форд Транзит и доста джипове с по два акумулатора са изпълнени така за студени региони,където се изисква по-сериозен стартов ток.Алтернаторите им са същите като на тези с по един акумулатор,при стария Транзит най-често 70А. Те не се претоварват при нормална работа.При нормален старт на заредени акумулатори пусковия ток се разпределя между двата и разряда на всеки от двата ще е доста по-малък,отколкото на система с един акумулатор.Така че след старт се дозареждат два акумулатора,които ще изискват общ заряден ток не по-голям от този на един отделен акумулатор.Проблема идва след по-продължителен престой и съответно голям саморазряд и на двата или при падането им по друга причина.Ако не претоварят алтернатора,то времето за възстановяването им с работа на машината ще е много по-голямо,отколкото с един акумулатор.Най-често след сериозен разряд без възстановяването им със зарядно устройстово,а само с нормално,особено пък градско каране те не успяват да се възстановят напълно и скоро си заминават.

То е ясно, че ти си наясно, ама защо се обаждат такива дето не им са ясни нещата, че и оценки дават, че и ме вбесяват, щото видяла жабата, че подковават коня и тя си повдигнала крачето. Частните случаи са безброй, сега говорим за съвсем конкретен случай - два еднакви акумулатора, подобно състояние на зредеността и едно "динамо", което е в състояние да възстанови зарядът "дръпнат" при нормално стартиране, независимо дали токът за старта е "дръпнат" от един, два или три акумулатора. Казано с други думи, изял си 15 лв. трябва да ги върнеш наведнъж, дали ще ги връщаш на 1-2 или 3 каси е все тая, важното е, че плащаш кеш наведнъж. Някои хора не могат да проумеят, че зарядният ток от "динамото" към акумулатора се определя не от възможностите на динамото, а от степента на разреденост и от изправността на акумулатора/те - в случая говорим за изправни и заредени акумулатори, които трябва "просто" да се поддържат в кондиция, а не от живия да се дава дъх на умрелия. В духа на казаното до момента е вярването, че на кола с фабричен акумулатор 45 Ah не може да се сложи 60 и обратното, напротив, колкото повече-толкова повече е казал Мечо Пух. Акумулаторът е "тъпа" машина, зарядният ток към различни по капацитет акумулатори е еднакъв при еднакво напрежение и еднакви други условия - естесвено има някакви разлики, но те са пренебрежимо малки и нямат пряка зависимост от капацитета, а са по-скоро в следствие на различна конструкция, степен на износване, моментно състояние и т.н.

[kozl]

Динамото и акумулатора на донора са вързани в паралел.Т.е. делят си товара при идеалния случай,но всъщност се товари повече динамото,защото докато работи то е с по-висок потенциал от акумулатора.А когато "динамото" е променливотоков алтернатор то няма ограничение по ток.

Според мен в рвгулатора на напрежение има и защита за претоварване по ток. Това съм проверил на някаква тойота, на която собственика се оплакваше от честа смяна на диодни плочки. С амперклещи на проводника от генератора към акумулатора съм отчитал тока при различни включени консуматори. Генератора беше обозначен 60А. При включени всички възможни консуматори стигна 59А и почна да пада напрежението в-у акумулатора. Това ми подсказа, че алтернатора все пак има защита с ограничаване на тока, но диодите му заграват и се разпояват и по този начин се прекъсва връзката към намотките .
Друг пример от дъртото ми пежо 305Д. Генератора също имаше защита по претоварване, при която се включваше и сигналната лампа на таблото за проблем със зареждането.

[koveslav]

Динамото и акумулатора на донора са вързани в паралел.Т.е. делят си товара при идеалния случай,но всъщност се товари повече динамото,защото докато работи то е с по-висок потенциал от акумулатора.А когато "динамото" е променливотоков алтернатор то няма ограничение по ток.

Според мен в рвгулатора на напрежение има и защита за претоварване по ток.

Няма защита в нито един по-стар модел алтернатор(не автомобил). Няма и как регулатора да "види" натоварването.Регулатора има определен максимален ток на възбуда(чрез това всъщност се задава режима максимална мощност на даден алтернатор) и контрол на максималното напрежение,нищо повече.Започва да пада напрежението при прегряване на алтернатора и регулатора,но това става далеч след такива пикови претоварвания за които говорим в тази тема.
При новите модели компютъра на колата вече "вижда" тока към и от акумулатора и според това коригира мощността на алтернатора.
А на дъртото ти пежо при претоварване е пробуксувал ремъка-това е единствената възможна взаимовръзка между натоварването на алтернатора и лампата на таблото в който и да е по-стар автомобил.

[kozl]

Е ограничаването на тока на възбудителната намотка не е ли защита от претоварване
Как се обяснява факта, че след като достигна 59А отдаван ток към консуматори напрежението на акумулаторните клеми започна да пада дори под 13V? Моята логика е че има защита по ток. Ако няма такава защита логично е тока да се увеличава и напрежението да пада, а в случая тока стана константа 59А и падаше напрежението. Как става това
При случая с боксуващия ремък на Р305Д, обаче присветва лампата на празен ход с подаване на газ лампата загасва. И след известен период на празен ход със светеща лампа пак загасва. Винаги съм се чудел защо така като нямаше разлика в напрежението. Даже си изведох стрелкови волтмер в купето свързан директно от акумулатора, за да мога да следя напрежението отвътре и по всяко време. За алтернатора на 305-цата също съм убеден, че имаше температурна зависимост в регулиране на напрежението. При добре загрял двигател и затоплен двигателен кош напрежението падаше на 13,8 V.
И точно за пежо съм чел във форум за пежа, че има алтернатори на които възбудителния ток е последователно през лампата на таблото и като изгори тази лампа алтернатора не зарежда. Не съм запознат съм от схемата на реле регулатора, защото не съм разгадавал, но освен с претоварване по ток на възбудителната намотка не можах да схвана друга логика защо светваше лампата. Напрежението не показа разлики при светнала и загасена лампа А като се вдигнат оборотите тока във възбудителната намотка пада и лампата гасне. Такава ми е логиката. И не е свързана с боксуващ ремък. А и други признаци за боксуващ ремък не съм имал.

[preslav]

Е ограничаването на тока на възбудителната намотка не е ли защита от претоварване
Как се обяснява факта, че след като достигна 59А отдаван ток към консуматори напрежението на акумулаторните клеми започна да пада дори под 13V? Моята логика е че има защита по ток. Ако няма такава защита логично е тока да се увеличава и напрежението да пада, а в случая тока стана константа 59А и падаше напрежението. Как става това

Koveslav ти е отговорил, но нека и аз се опитам да го кажа с други думи - Джапанезите са царе да си пресмятат техниката и да не се презастраховат както Братушките. В случая с Тойотата са си сметнали максималното потребление и са сложили точно такъв алтернатор, който може да компенсира товара, при това презумпцията е, че много рядко ще се случи някой да кара с включени всички консуматори и разреден акумулатор. Обикновено се приема, че при включени дълги светлини (със стандартните за модела крушки) и вентилатор на парното, "динамото" трябва да се справя с поддържането на номиналното напрежение в инсталацията. Когато се "накачулят" още консуматори, примерно подгрев на задното стъкло, алтернаторът "кляка" и товарът започва да се разпределя между него и акумулатора, напрежението започва да пада, но това не е защита, а претоварване на алтернатора. При продължително претоварване се разпояват изправителните диоди или се опича статорната намотка, а при мен се е случвало да изгори интегралният регулатор. Може в някои интегрални регулатори да е предвидено ограничаване на максималния ток на възбуждане, но в случая с даването на ток с кабели говорим не за постоянно натоварване, а за пикови, при това огромни, натоварвания. Подобен е ефекта ако акумулаторът се свали при работещ двигател, това е другата глупост, която много хора правят - пали колата с чужд акумулатор, сваля го и закача своя "мъртвец", не съм се задълбочавал в кой точно момент "гръмва" регулаторът, дали при откачане, дали при закачане, дали от първия път, дали от десетия.
И все пак темата е дали е възможно да се дозарежда (поддържа) втори акумулатор в колата - МОЖЕ, със съответните уговорки, които вече бяха направени.

[koveslav]

Е ограничаването на тока на възбудителната намотка не е ли защита от претоварване

Не е ограничаване,а задаване на максималния ток като стойност,за да си изпълни алтернатора максималните параметри но и да не ги превиши.Колкото и да повишаваш товара от този момент нататък,при описаната от теб ситуация този възбудителен ток няма нито да пада нито да се повишава,а с претоварването естествено напрежението ще се понижава,защото вече претоварваш алтернатора-черпиш повече ток,отколкото той е способен да отдаде.Само че "горницата" над 60 ампера вече го черпиш от акумулатора,а максималния ток от алтернатора си остава на тези 59-60 ампера.Когато намотките загреят над определена температура те повишават съпротивлението си и естествено резултата също ще е загуба на мощност,но това не е защита,а страничен ефект,или както ти каза колегата това си е вече претоварване.
Също така реле-регулаторите имат нещо като "топлинен хистерезис"-студени държат по-високо напрежение в сравнение с това което поддържат като се затоплят.Японците за разлика от европейците освен добрите сметки,още от началото на 80-те прилагат и ред трикове,за да "вижда" алтернатора реалното напрежение в определена точка на инсталацията.Забележи,че много отдавна,много преди компютъризирането на автомобила те са с 3 или дори с 4 пина в буксата на алтернатора.Целта е да елиминират загубите от съпротивлението на инсталацията и при промяна на товарите колебанията на напрежението при тях са значително по-малки в сравнение с тези при европейските коли.Резултата е работа със значително по-малък капацитет акумулатор и по-доброто му поддържане,защото почти през цялото време целия товар се поема само от алтернатора."Недостатъка" на тази тяхна система е,че не са дуракоустойчиви-не търпят издевателства с подавания на ток или добавяне на нестандартни за модела автомобил допълнителни консуматори,но при нормална експлоатация надживяват до няколко пъти европейските като пробег в километри и реализират огромна икономия откъм акумулатори през това време.